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隨著燃?xì)廨啓C(jī)在我國水面艦船上的應(yīng)用逐漸廣泛，對其保養(yǎng)和維修工作已成為必須面對的問題。由于受到艦船機(jī)艙條件的限制，采用箱裝體化設(shè)計(jì)的燃?xì)廨啓C(jī)裝船后，在船上有組織地進(jìn)行保養(yǎng)和維修工作實(shí)質(zhì)上僅限于發(fā)動機(jī)外部設(shè)備。因而需將有故障或使用壽命到期的燃?xì)廨啓C(jī)利用專業(yè)設(shè)施拆離艦船，并由合格的燃?xì)廨啓C(jī)替換。在燃?xì)廨啓C(jī)裝艦時(shí)都要考慮到燃?xì)廨啓C(jī)出艙維修的吊裝問題。國外的大、中型水面艦船中，在進(jìn)氣裝置的設(shè)計(jì)時(shí)就考慮了在船上進(jìn)行燃?xì)廨啓C(jī)整機(jī)、燃?xì)獍l(fā)生器或動力渦輪通過進(jìn)氣管道吊出或吊入的問題。某型艦船采用某燃?xì)廨啓C(jī)，該型機(jī)組采用箱裝體，箱裝體內(nèi)配備了比較完善的發(fā)動機(jī)換裝系統(tǒng)。艦船系統(tǒng)設(shè)計(jì)過程中，強(qiáng)度分析計(jì)算是必不可少的環(huán)節(jié)。學(xué)者進(jìn)行了32000DWT散貨船貨艙段的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度分析；其他人開展了軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度有限元分析。還有一些討論了軌道力學(xué)與工程新方法，進(jìn)行了TLJ400連續(xù)擠壓機(jī)機(jī)架的強(qiáng)度分析與結(jié)構(gòu)改進(jìn)研究。
某型艦船現(xiàn)在采用燃?xì)廨啓C(jī)單軌道形式的吊裝軌道系統(tǒng)。而改進(jìn)后的燃?xì)廨啓C(jī)吊裝軌道為雙軌道形式。和單軌道系統(tǒng)相比，雙軌道系統(tǒng)可以避免燃?xì)廨啓C(jī)抬高400mm，使燃?xì)廨啓C(jī)在箱裝體內(nèi)沿著軌道被直接吊出機(jī)艙，解決了在狹小空間內(nèi)的燃?xì)廨啓C(jī)吊裝難題。但是，為了更好地滿足使用要求，進(jìn)一步提高燃?xì)廨啓C(jī)吊裝軌道系統(tǒng)的可靠性、操作性，需要對某型艦船燃?xì)廨啓C(jī)吊裝雙軌道系統(tǒng)進(jìn)行強(qiáng)度分析研究。
由于燃?xì)廨啓C(jī)移動過程中對導(dǎo)軌的作用力是變化的。燃?xì)廨啓C(jī)在導(dǎo)軌中的位置可以由角度a來描述，吊裝牽引力F的大小取決于牽引力角度月和角度a。在整個(gè)吊裝過程中，牽引力F基本上隨著燃?xì)廨啓C(jī)的角度a而逐漸增大，本研究選取典型的10個(gè)載荷點(diǎn)進(jìn)行應(yīng)力計(jì)算。具體的載荷數(shù)值可以通過解析方法得到。詳細(xì)的分析過程如下。在燃?xì)廨啓C(jī)的后支撐點(diǎn)有：其中，為導(dǎo)軌對燃?xì)廨啓C(jī)的支反力抓為燃?xì)廨啓C(jī)與導(dǎo)軌的摩擦力，方向與導(dǎo)軌相切，為燃?xì)廨啓C(jī)后支撐的方向等效受力，F(xiàn)y為燃?xì)廨啓C(jī)后支撐的y向等效受力，e為摩擦力fi與水平方向的夾角，f為燃?xì)廨啓C(jī)與導(dǎo)軌的摩擦系數(shù)。求解方程組可得。其中：F為燃?xì)廨啓C(jī)吊裝的牽引力淚為燃?xì)廨喆驙恳εc水平方向的夾角，G為燃?xì)廨啓C(jī)的重力L，為燃?xì)廨啓C(jī)重心到后支撐點(diǎn)的距離，Lz為燃勝輪機(jī)重心到前支撐點(diǎn)的距離，L為燃?xì)廨啓C(jī)牽弓力作用點(diǎn)到后支撐點(diǎn)的距離，a為燃?xì)廨啓C(jī)與沙平方向的夾角。在過渡段導(dǎo)軌，牽引力F大幅增加，分析其原因表明：在該點(diǎn)牽引力從艙內(nèi)繩索牽引改為艙外吊車牽引。牽引力角度突增，而此時(shí)前支點(diǎn)導(dǎo)軌聾本垂直，牽引角接近“死鎖”角，進(jìn)而導(dǎo)致牽引力增加。此處導(dǎo)軌的應(yīng)力將會顯著增加，強(qiáng)度儲備下降。
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